Tomos Riders Forum

Elem...ima onaj standardni kompresioni odnos koji je odnos zapremine cilindra plus glave sa odnosom same glave...
za tomosa to ide max 11 do 12:1 kolko sam ja upucen


ali dosta literatura posvecuje paznju takozvanom realnom kompresionom odnosu sto donekle ima dosta logike. jer zapravo kompresovanje gasova unutar cilindra zapocinje tek nakon sto klip zatvori izduvni kanal...tako da ovaj metod racunanja kompresionog odnosa podrazumjeva odnos gleve plus zapremine cilindra od njegovog vrha do vrha izduvnog kanala u oidnosu na zapreminu glave...

e sad neke literature spominju max kompresioni odnos za npr standard ne skvis glavu do 6.5:1


Valjda vam je jasno o cemu pricam npr ako bi imali 2 glave iste zapremine i stavili ih na apn i bt cilindar klasicna formula bi davala potpuno isti kompresion i odnos dok bi ovaj realni odnos bio veci kod apn cilindra posto je bt izduv podignutiji za 3mm.



E sad...jeste li se ikada sluzili ovom drugom formulom, kakva su vasa iskustva po tom pitanju, do kojih maksimuma se moze bezbjedno ici da ne stradaju klipnjace itd...


stvar postaje jako zanimljiva kad uzmemo u obzir neke tunirane masine...njima je izduv relativno visok...samim tim npr mi izmjerimo standardnu kompresiju 11:1 a ono realna bude lupam 4.5:1

dakle gledano kroz ovu drugu formulu sto je veci ugao izduva to vise trebamo piliti glavu



vasa misljenja 

Đole ima u A.G.Bell-u poglavlje o glavi 

Koliko znam, Japanci uglavnom radunaju kompresioni odnos na drugi nacin, tacnije zapreminu cilindra ubacuju onu kada se izduvni kanal zatvori. Ako bi se ja pitao, tako bi i trebalo da se racuna. Jer ne moze biti isto ako poredimo na primer dva  tomosova cilindra (50ccm) i u racunicu ukupnu zapreminu cilindra+glave  i dobijemo rezultat recimo 11:1, a na jednom cilindru izduv 160 , na drugom 190 stepeni....to nikako ne moze biti ista kompresija.

Zato APN ima mnogo veci kompresioni prostor  u glavi a ima jacu kompresiju nego BT koji ima daleko manju zapreminu glave. Ili recimo UMO 06. Ima ogroman kompresioni prostor, ali kompresija velika,jer je izduvni kanal nisko i klip  ranije pocne da sabija.

Ja karting na kome je po prvom nacinu racunanja kompresiomnog odnosa rezultat 12:1, palim jednom rukom na kurblu bez ikakvih problema uopste ne treba jako stisnuti, a da bi tako upalio recimo automatika ili apn-a morao bi dobro da se pomucim i opet je pitanje da li bi mogao rukom. Razlika je to sto je na kartimngu izduv 23mm od GMT a na APN ili automatiku preko 30mm od GMT

u rezonantnom području kad auspuuh povraća smjesu nazad omjer ti poraste jer klip ije zatvorio još ispuh a već se stvara tlak u cilindru


-ono drugo šta je pajser opisao-dva stroja sa istim kompresionim omjerom ali različitim kutem kanala i teškim/lakim kurblanjem-stvar je u efektu poluge na radilici


zamisli klip na apenu i kut klipnjače u trenu kad zatvara ispuh-zamisli u tom trenu dužinu osi (ili sam kut) koja koči radilicu koja teži gurnuti klipnjaču na gore u odnosu na dužinu/kut osi na nabrijanoj petki-


možda neznam lijepo opisati--uzmi 5 kg u ruku u stavi ruku ispruženu sa tim utegom vodoravno-bit će teško?

sad uzmi tih pet kila i drži ih pod kutem na gore od 45 stupnjeva -bit će lakše?

to ti je razlika na klipnjači kad zatvara niži isuh od nabrijanog-opterećenje je isto (tlak) ali jačina/kut poluge nije)
također jedan o razloga zašto su elastičniji motori sa nižim ispuhom-nije sve u količini sagorjelih plinova već i u momentu koji oni ostvaruju dok guraju klipnjaču koja je položenija na os radilice već

zato dieseli imaju velik hod-radi elastičnosti

To pravilo za gorivo kada se poredi broja oktana i kompresioni odnos vazi  za 4T motore, a kod dvotaktnih ne vazi , jer  zbog izduvnog kanala nije uvek isti pritisak-kompresija. A do samozapaljenja dolazi zbog prevelikog pritiska. Dizel motori rade na samozapaljenje - detonacije.

Do samozapaljenja smese dolazi zbog velikog pritiska u glavi, ne zna samozapaljenje da li je tebi u motoru kompresioni odnos 6:1 li 14:1....

Mogu da se kladim da bi barometar pokazao  dosta veci pritisak kada bi glavu od BT-a stavio na apn cilindar, nego sto bi bio pritisak na fabrickom BT-u, pod uslovom da su oba cilindra, klip i karike  u podjednako dobrom stanju  (novi)

A za kakve formule ti treba podatak o kompresiji ili kompresionom odnosu?
Sta tacno racunas?

Jedno je biti tjuner na papiru a drugo u praksi. Obicno te racunice nemaju veze sa stvarnim zivotom, odnosno radom motora u praksi. Nemoras se zamarati silnim racunanjem, nego nabavis nekoliko BT/T15 glava pa isprobas nekoliko oblika i zapremina,a na svakoj jos mozes da kombinujes i debljinu dihtunga i eto ti kombinacija koliko volis, ako nijedna ne radi kako treba, jebati ga onda, ni papir ti nece pomoci.... 

Ne moze motor dobro ici ako radis sve po racunici pa da ga jebes....voleo bi da vidim jednog koji je tako uspeo da nafrizira motor. Eno Gogo sa drugog foruma, enciklopedija znanja i formula za racunanje citave fizike 2T motora, ali dzabe....ne idu mu motori nikako, ima i video i audio zapisa pa ko misli da lazem, neka gleda i slusa.

Ja nisam neki tjuner niti sam postigao neke vrhunske rezultate, ali probao sam dosta toga na Tomosima i sve ono najbolje sto sam postigao nigde nije pisalo niti se poklapa sa racunicama.

.........
Ja nisam neki tjuner niti sam postigao neke vrhunske rezultate, ali probao sam dosta toga na Tomosima i sve ono najbolje sto sam postigao nigde nije pisalo niti se poklapa sa racunicama.

probaj nabaviti MOTA-software, kazu da je jedan od boljih i zasnovan je na proracunima