Tomos Riders Forum

Uvijek sam mislio da radilica u ležajevima nesmije imati lufta,uvijek na knap al da se da fino okretati-sad znam kako ide.
Zupčanici piramide su izmjenjeni.Dali je to sport mijenjač od one stare klase 50 sport što se davno vozila?I dali su i na biraču drugi zupčananici ili standard?
Inače jako zanimljivo,pratim temu

Getribica je upasana  i posložena sad ju treba samo staviti u blok motora. Maknuta je originalna prva brzina, te je cijeli set pomaknut  za jedno mjesto te je kao 5 brzina dodan novi par zupčanika i to iz kompleta koji se koristio kao 7 brzina. Cijele mjenjače radi moj frendić iz slovenije, samo si odaberete
koje prenosne odnose trebate i on radi, kao i šest brzinske mjenjače, uradio je jedan 7 brzinski, te radi zubčanik kuplunga i prijenosa sa ravnim zubima.

a sada frgazerčić
Koristim Dellorto PHBH 26 bs.
Dellorto PHBH je oznaka tipa karburatora, 26 je promjer difuzora istog, oznaka b znači da se karburator spaja elastičnom prirubnicom ( klasični spoj šelnom označava se slovom a) a slovo s označava da se vijak štelanja smjese zraka nalazi na lijevoj strani ( sinestra).
Postavka karburatora koji mi je najbolje radio je slijedeća:
šiber karburatora 40, samo rijetko 50.
igla x 7, rijetko na dugačkim stazama x10.
raspršivač 266; ler dizna 51, glavna dizna 122 do 138 zavisno od atmosferalija; čok diza 65, ventil plovka 250; te plovci 6,5 grama i ide ko vjetar

kakve veze imaju ler i čok dizna? I zar je na tim malim motorima potrebno štelovati karburator da radi na svim položajima gasa kad je kroz skoro čitavu utrku pun gas?

Dobro pitanje black. Pokušat ću odgovoriti. rad karburatora bazira se na omjeru cca 14 djelova zraka i jedan dio goriva. Čok diza služi u karburatoru samo kada je motor hladan i kada se ugrije netreba nam, znači za kasniji rad motora nije bitna, osim na jako dugim ravnim potezima kada motor dugo radi u max okretajima bilo bi dobro prilikom puštanja gasa malo uključiti čok dizu da da višak goriva, ali samo kod puštanja gasa prilikom velikih obrtaja. No to rade samo iskusni vozači na trkama, jer kada dvotaktnom motoru, u velikom broju okretaja oduzmeš gas, a kako se podmaziva putem mješavine motor ostaje suh, tj, smanjiš mu dovod podmazivanja a motor i dalje vrti u visokim okretajima na suho te je ogromna vjerojatnost da blokira.
Kako sam rekao da je odnos goriva i zraka kroz karburator cca 14/1 u ovih jedan ulaze sve dize koje su u karburatoru,osim čoka, pa znači i ler diza jer ona radi u cijelom ciklusu rada motora, tako da je i ona u zavisnosti od raspršivača, iglice, njene visine i glavne dizne. Normalno da svaka diza daje svoj maksimum u određenom periodu rada, ali sve zajedno rade cijelo vrijeme i tu dolazi do izražaja postavka karburatora. Zato u timovima i imaš jednog čovjeka koji se bavi samo dizama u karburatoru prema konfiguraciji staze i atmosferskim prilikama.

evo i poklopca sa pokazivačem ulja.

Pokzivač nivoa ulja ima na sebi navoj, tako da sam u poklopac bloka motora narezao navoj, tekućim metalom namazao pokazivač te ga sa osjećajem pritegnuo u otvor.

To je karburator kaj se ugrađival skoro isključivo na Honde NSR Raiden 125 ccm. Tvorničke postavke tog karburatora su:
Šiber 40
igla  x84
raspršivač    268 EB
glavna diza 135
ler diza 40
cijev emulgatora BF 3
Power diza 65 i nalazi se iznad emulgatora
čok diza 600
ventil plovka 300
plovci 9,5 grama
POSTOJI I JET KIT
glavna diza 138
ler diza 42
power diza 65
Power diza služi za dodatak goriva u maksimumu okretaja tako da se okretaji što bolje prate kroz cjeli ciklus.
Nivo plovaska je jako bitan za ispravan rad motora, i može mnogo dobiti istim.

Ravan dio završetka raspršivača koristi se na većim karburatorima znači iznad 17 mm u 95 % slučajeva isključivo za 4 taktne motore, dok za dvotaktne motore dellorto daje samo rascijepljene završetke raspršivača. Zato je veoma važno znati da li je karburator sa 2li4 T motora radi unutarnih postavki.
Na drugo pitanje ti nemogu sa sigurnošću odgovoriti, jer oba načina se upražnjavaju i koliko sam vidio obije teorije drže vodu.
Iako sam ja pristalica tkz. stare škole pa je preriod laufanja za mene poželjna stvar, nekoliko sam puta bio u prilici da je motor trebalo nategnuti odmah i da ti kažem da je i to klapalo.
Naravno ovdje govorim samo o tuniranim aparatima, gdje su sve tolerancije posložene i nekoliko puta provjerene.
Kod standardnih motora i obrade i mjerenja kod "majstora" preporučam dobar period laufanja ne u intervalima večim od 10 minuta, skinuti svječicu i gurnuti klip u DMT. i tako bar 3 puta. Nakon zaustavljanja obvezatno čekati da se motor u potpunosti ohladi, te ga nakon toga tek pokrenuti.
Sve raditi u vožnji pod opterčenjem ne večim od pola gasa i sa 1% više ulja od propisanoga.Izbjegavati uzbrdice.
Tako se radi u mojoj ekipi.